Partes anteriores:

Parte I: el impaciente y el paciente

Parte II: tracciona con calidad

Buenas pilot@s; en el artículo anterior ya mencioné que lo óptimo era intentar mantener el viraje más con el gas que con la dirección. Hoy vamos a entrar más en profundidad en algo que muchísimos pilotos pasan por alto, y que sin embargo hará que tu paso por curva pueda ser calificado de “superviraje” (sí, es un término inventado por mí para que quedara chulo el título).

No empezaré sin antes advertir que este artículo va dirigido a pilotos más avanzados; si acabas de empezar o si aún no eres medianamente consistente y rápido, es mejor que sigas progresando y creando una buena base sobre conceptos más sencillos. En serio, de la misma forma que no empezamos a ver una película por el final, si te propones hacer virajes de piloto experto sin haber dominado lo básico, no solo no vas a mejorar si no que vas a ir probablemente hacia atrás.

 

¿Superviraje?

Podría definirlo como un paso por curva basado en el empuje del tren trasero en aceleración, que prácticamente nos permite tomar una curva en los límites de la física, sacando todo el partido posible a las inercias.

El común de los mortales vira en función del peso de la dirección, ya que a priori es lo que uno entiende que es lo que hace girar el coche. Sin embargo, si comparáramos las telemetrías de un piloto normal con uno top, en general veríamos que el piloto top consigue más paso por curva y encima con menos giro de volante. Esto se debe en parte a la calidad de la trazada, pero también se debe al mejor aprovechamiento de las fuerzas.

 

¿Cómo es posible virar usando menos volante?

Ya en el artículo anterior di algunas claves, pero vamos a verlo de forma más gráfica:

Las cifras me las he inventado, simplemente son números para que entendáis el ejemplo. Dicho esto quiero que os fijéis en los siguientes detalles:

  • Reparto de peso: en un viraje normal, hecho de forma correcta (me refiero a un viraje con una fase de tracción decente), deberíamos tener más peso en la rueda trasera exterior. En cambio en el superviraje tenemos dos cosas: un balance más sobrevirador y aún más carga en dicha goma, permitiendo una mayor aceleración y por tanto generando un momento de fuerza (flecha verde) más fuerte hacia el interior de la curva.
  • Centro de gravedad: al acelerar más, se carga más peso en el tren trasero, haciendo que se retrase el centro de gravedad.
  • Dirección: una de las claves más importantes. En el sobreviraje no es necesario girar tanto el volante, de hecho es hasta contraproducente.
  • Acelerador: al girar menos, podemos acelerar más y provocando una reacción en cadena que hace que se retroalimente el efecto (si aceleramos más, el peso se va hacia atrás, a su vez la rueda gana grip y nos permite acelera más, etc.).

 

Seguimos en la próxima entrega.

¡Saludos!

 

 

 

3 Comments

  1. Este efecto se ve muy bien en el mundial de turismos, sobre todo en curva rápida, se ve como apoyan el morro en el piano y el culo les desliza… pero no se si es a lo que te refieres o es un simple sobreviraje ya que creo que lo hacen distinto, entran a mas velocidad y dejan de acelerar para que deslice el culo, como tu bien dices, es jugar con el reparto de pesos.
    Eso si, si controlas esa técnica hay un mundo a un viraje normal.

    Sublime como siempre!

    • Muy buenas ude; seguramente sea lo mismo, pero la verdad que es algo bastante difícil de ver a simple vista sin más datos; no basta con que haya sobreviraje, y por otro lado la parte de atrás no debe deslizar. Tendríamos que ver el % de gas, el uso de la dirección y el reparto de pesos, y comparar estos datos con los de un piloto que no “supervira”.

      Gracias por tu comentario y valoración!

  2. Turu

    Pesonalmente creo que habláis de cosas diferentes. Poco tiene que ver el uso de los pedales o la misma distribución y conveniencia de pesos en un turismo de WTCC con el superviraje que plantea Franky en un tracción trasera.

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