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La Fórmula 1 se empieza a acercar a Europa y lo hace con el último de los Grandes Premios llegados al calendario, que comenzó precisamente con la denominación del continente, pero que ya ha pasado a ser estatal. Lo hacía con un sabor de revolución, tras la intensa carrera de China y su resultado inesperado; con Hamilton necesitado de lograr por fin una victoria, no por una cuestión de campeonato, sino con el trasfondo de lanzar un mensaje diáfano a todos los que le atribuyen el haber entrado en una espiral negativa. Y junto a él, Vettel con la necesidad de mantener el buen inicio de año, empañado por un último Gran Premio de muy escaso resultado, que auguraba un aumento de distancia en el liderato y quedaba en un notorio acercamiento de su rival. El mismo con el que hace un año chocaba en esta pista.

Más problemático fue el modo en el que McLaren se dirigía a esta carrera. Tras reconocer abiertamente en China que su coche no está a la altura de las expectativas creadas –y añadamos, ventiladas a los cuatro vientos por ellos mismos provocando ese tipo de expectativa–, la purga de personal ha dado comienzo en Woking. El director técnico, un tradicional trabajador del equipo como Tim Goss, fue fulminado y, a los ojos de la opinión pública, señalado como culpable de parte de los males de McLaren. De este modo, con retrasos en las evoluciones, con unas cuentas cada vez más escuálidas y con la espada de Damocles que ahora todo el personal del equipo británico siente sobre sí, la crisis ha decidido asentarse en el seno de un equipo que tendrá que mantener la calma y saber regenerarse, bajo el riesgo de tomar una deriva que le puede llevar por la senda de otro ilustre venido a menos: Williams.

VIERNES

Todo esto le importaba muy poco al circuito urbano de Bakú, que como tal presentaba el viernes un estado precario de agarre característico de este tipo de trazados. Eso generaba algo de desconcierto en varios equipos, especialmente en cuanto a los neumáticos, que eran difíciles de poner en temperatura. Durante los Libres 1, las opciones de los tres primeros fueron dispares. Así, mientras Mercedes decidía comenzar a rodar muy pronto y de manera continuada, optaba por el neumático superblando para sus primeras pruebas. Al poco tiempo, fue Red Bull el que entró en la pista, pero lo hacía con los blandos, no obstante, Max Verstappen era capaz de rodar ligeramente más rápido que los Mercedes, como también Daniel Ricciardo, barajándose con los alemanes.

Entonces entró en escena Ferrari, que usaba el ultrablando, pero no era capaz de marcar tiempos competitivos en ningún momento. Algo mejor Kimi Räikkönen que Sebastian Vettel, con el alemán quejándose de la total carencia de agarre en el eje posterior, muy importante en este circuito, por la necesidad de buena tracción. De hecho, los Ferrari rodaron bastante poco durante esta primera sesión e incluso el monoplaza de Kimi empezó a recibir los trabajos de los mecánicos para la segunda sesión bastante pronto, con dos horas de ajustes en los reglajes.

En toda esa mezcolanza de compuestos, pero sobre todo de dudas en una pista tan sucia, el caos se desató en el monoplaza número 33, el de Verstappen, mediada la sesión. Llegando a la Curva 5, en lo que el piloto relató como un bloqueo de la caja de cambios en primera velocidad, el coche dio un latigazo incontrolable y el holandés acabó contra las protecciones, sin daños especialmente severos, salvo en lo anímico. Cuatro carreras, cuatro errores en varios momentos, algunos más claves que otros. Complicado para un piloto con un talento tan grande. El coche de seguridad virtual era la consecuencia inmediata para retirar el coche.

Al reanudarse, mientras Ferrari seguía con sus problemas –Vettel llegó a ser último de la sesión–, Mercedes y Ricciardo se enzarzaron los tiempos. Los Mercedes ahora con el ultrablando, el Red Bull con el superblando y mientras tanto, Romain Grosjean probando casi todas las escapatorias de la pista, con su VF-18, en espectaculares pasadas de frenada. Valtteri Bottas, en un circuito que le va bastante bien, marcó el mejor tiempo con un 1’44”242, seguido a sólo 0’035 segundos por Ricciardo. En los últimos compases, aunque habían ido mostrando un buen primer contacto con la pista, el VJM11 de Sergio Pérez, aunque a 0’833, seguido de Lewis Hamilton a 0’958 y Esteban Ocon a 0’995. Los únicos dentro del segundo. ¿Los Ferrari? Vettel, décimo a 2’271 segundos y Räikkönen, 15º a 2’619. El contacto con la pista había sido mejor para unos que para otros.

La segunda sesión fue más significativa, si bien las salidas de pista fueron generalizadas para la práctica totalidad de la parrilla. La pista era una trampa, especialmente en los primeros metros con los neumáticos fríos, lo que no sólo se debía a la suciedad que todo circuito urbano implica, sino también a la dificultad extendida entre todos los equipos para hacer funcionar los neumáticos, que se elevaban como el elemento determinante en esta carrera, salvo cambio radical en las temperaturas, algo que no se preveía.

Carlos Sainz, que había sido último en la primera sesión, fue el primero en salir en la segunda, y tras él comenzó a desfilar el resto de monoplazas. Las opciones seguían siendo variopintas en elección de neumáticos. Los Red Bull, con Verstappen que podía finalmente incorporarse a la sesión tras veinte minutos esperando los últimos ajustes de la reparación efectuada por sus mecánicos, optaban inicialmente por el superblando. Ahí, la suavidad deRicciardo sobresalía para marcar un 1’43”947 que se mantuvo gran parte de la sesión como el mejor registro, mientras que los Mercedes, con los blandos, se quedaban por detrás en velocidad pura. La opción de los alemanes era obvia, al destrozar los ultrablandos en pocos giros, por lo que buscaban la opción del blando como salida.

Por su parte, Ferrari seguía bastante perdida. Los cambios en los reglajes habían funcionado, especialmente con Räikkönen, pero no tanto con Vettel, todavía sufriendo con el balance general del coche. Pese a ello, sus tiempos eran más competitivos que en la primera sesión, aunque evidenciaban mucho trabajo que realizar durante la tarde para afinar el comportamiento del monoplaza para el sábado y sobre todo para el domingo. Mientras tanto, Ricciardo se hizo dueño absoluto del circuito, rebajando sus propios tiempos para mantenerse en cabeza de la clasificación sin complicaciones, que ni siquiera los Mercedes, ya con ultrablandos, eran capaces de plantear. Sólo el Ferrari de Räikkönen fue capaz de quedarse a 0’069 segundos del 1’42”795 marcado como vuelta rápida por el australiano de Red Bull, con su compañero en tercer lugar a 0’116 segundos, pero con Bottas ya a 0’775 y Hamilton a 0’808.

Llamativo, cuando la pista se vuelve compleja y resbaladiza, la igualdad entre los pilotos de Mercedes, con Bottas por delante aunque fuese por un exiguo margen. Más perdido Vettel, en 11ª posición a 1’332 segundos. Pero otra pintura dejaban los tiempos de carrera. Ahí Mercedes se desplomaba con todos los tipos de neumático, pero principalmente con el ultrablando. Y el que destacaba era Red Bull, pero de la mano de Verstappen, mejor en los tiempos con superblandos y ultrablandos, y no por poco margen respecto de los Ferrari, que –tomando como referencia a Räikkönen– estaban más cerca de los monoplazas de la bebida energética que de las Flechas Plateadas.

Sin duda, el ultrablando era un problema para todos los equipos, quizás solo con la excepción de Force India, que había sacado un buen rendimiento de ellos en una pista que ya en el pasado se les había dado muy bien. En los demás, parecía un neumático a descartar, por lo que los equipos de cabeza podrían optar por una segunda ronda de clasificación con el superblando y con él, empezar la carrera con una estrategia de una parada en mente, con el cambio al blando como neumático durable aunque con complicaciones de funcionamiento. El equilibrio era muy inestable, y todas las variables dejaban más dudas que certezas. Salvo que Red Bull, al menos el viernes, estaba muy en un estado de forma espléndido, si bien era de esperar que en la clasificación sufrieran en el momento en el que Mercedes y Ferrari colocasen sus modos de máxima entrega de potencia en sus motores. Y eso, en un circuito con dificultades para adelantar al ser urbano –por mucha recta de alta velocidad, con un motor inferior sigue sin ser fácil– les podía complicar una carrera que podría ser suya.

Fernando Alonso era el mejor del resto en sexto lugar, pero los Mclaren se veían superados por los Force India en sensaciones globales. Stoffel Vandoorne, que estaba penúltimo, quizás estaba demasiado atrás, si bien sus sensaciones eran muy inestables con su coche. La impresión de recuperación de Williams en la primera sesión se diluyó en la segunda, mientras que Sainz era capaz de superar –octavo– a Nico Hülkenberg –décimo– por una diferencia de más de dos décimas. Pero el grupo central era una absoluta maraña: del sexto al duodécimo, tan sólo cuatro décimas, y eso en velocidad absoluta. Porque en tiempos de carrera, ese laberinto se complicaba, aunque Force India parecía obtener cierta ventaja sobre el resto.

 

SÁBADO

El cielo estaba nublado cuando comenzó la tercera sesión de libres, e incluso una ligera lluvia hizo acto de presencia, pero nada que modificase las condiciones de la pista. El Ferrari de Vettel se pasó gran parte de la tarde noche anterior con una profunda labor de modificación de reglajes, y al término de la sesión de libres se pudo comprobar que el trabajo había surtido efecto. El SF71H es un coche muy reactivo a los cambios, y capaz de mejorar exponencialmente su comportamiento con trabajos de detalle, como había demostrado el día anterior Räikkönen.

El neumático ultrablando fue la opción de toda la parrilla durante toda la sesión, excepto para los Renault, que optaron por el superblando, enfocados a las simulaciones de carrera. Eso sí, el coche de Hülkenberg fue objeto de muchas reparaciones y hacia el final de la sesión no saldría a rodar, con importantes actuaciones sobre su monoplaza que llevaban al cambio de la caja de cambios y a cinco posiciones de penalización en parrilla. Las dudas seguían siendo generalizadas en cuanto a reglajes y comportamiento de los neumáticos, y quizás debido a las temperaturas algo más bajas, se optó por la goma más blanda, viendo si con esas temperaturas mejoraba su comportamiento. Pero la verdad es que no lo hizo: era neumático de una vuelta, y daba su mejor rendimiento tras un intensivo trabajo de calentamiento.

En pista, mientras Grosjean seguía intentando dominar un nervioso Haas y se salía varias veces durante la sesión, Vettel marcó un temprano 1’43”642 que se mantuvo buena parte de los libres como el mejor tiempo. Ni los Red Bull, aunque Verstappen se quedaría a tres décimas, ni los Mercedes, estaban cerca. Y Sebastian aún mejoró a un 1’43”176 con el neumático ya con siete vueltas en su vida útil, y con lo mejor de su rendimiento supuestamente entregado. Esa vuelta, que era el nuevo récord provisional de la pista, dejaba a su compañero a unas impresionantes 0’701 décimas, y a Verstappen tercero a sólo 0’082 segundos de Kimi. Hamilton rozaba el segundo de diferencia.

Mediada la sesión, los Force India irrumpieron en la zona alta y media –Pérez tercero a siete décimas, Ocon séptimo a un segundo–, postulando su candidatura a la zona de puntos de manera holgada en esta carrera, mientras que también los Williams se encontraban en esa zona, sorprendentemente más estables en pista. Quizás el trabajo de Paddy Lowe en la fábrica, enviado allí después de Baréin con urgencia, haya dado ciertos frutos. Los McLaren no tenían puntos fuertes, ni en paso por curva ni en velocidad punta, mientras que los Renault seguían a lo suyo: la carrera.

Al final de la sesión, con juegos nuevos de ultrablandos, Vettel mejoró todavía más su tiempo hasta el 1’43”091. Hamilton mejoraba para ser segundo, pero a unas lejanas 0’361 décimas, y poco detrás de él, a media décima, Räikkönen, con Verstappen pegado a éste, y a su vez Bottas al holandés. Los cinco primeros, en medio segundo, pero con la neta ventaja del líder del Mundial. Perdido, en 12ª posición, el último ganador en Bakú, Ricciardo, a unos impresionantes 1’770 segundos de distancia. Una bandera roja a falta de nueve minutos por un accidente de Sergey Sirotkin, que destrozó la parte delantera derecha de su FW41, puso el punto final efectivo a los últimos entrenamientos libres, aunque después se rodase en los últimos tres minutos.

La primera sesión de la clasificación dio una primera sorpresa, con la enésima salida de pista de Grosjean, esta vez definitiva porque el coche se quedó parado. Los Haas, llegados a la cuarta carrera, estaban sufriendo mucho, y eso pese a contar con el motor Ferrari de 2018. Vettel y Hamilton optaron por una primera vuelta lenta, y luego realizaron sus tiempos. El alemán se colocó primero con un 1’43”129, pronto arrebatado por Räikkönen, que bajaba ya al 1’42”985. Hamilton era cuarto a 0’284 segundos, más cerca que todo el fin de semana.

Claro, que Ocon decidió dar más sorpresas, y se colocaba segundo a 0’036 segundos de Kimi. No, no eran una opción para la Pole, pero los monoplazas rosa estaban impecables en este trazado, lo que supone una recuperación destacable desde la mala actuación en Melbourne. El susto, al final de la sesión, lo dieron Pierre Gasly y Brendon Hartley, que casi colisionan, evitando el francés por poco a su compañero –algo que no pudo ocurrir en China–. Gasly tuvo que salirse de la pista en una maniobra in extremis, pero ambos estaban fuera de la siguiente ronda. A ellos les acompañaban, desde el final, Grosjean sin tiempo, Hartley, Marcus Ericsson, Gasly y Stoffel Vandoorne, la primera vez que el McLaren se quedaba en esta sesión en lo que llevamos de año.

 

Destacable la clasificación de Charles Leclerc, que colaba al C37 en 11ª posición, con holgura, mientras en cabeza, Räikkönen era el líder con un tiempo de 1’42”538, seguido a 0’104 segundos por Verstappen, a 0’155 por Hamilton y a 0’224 por Vettel. Sainz era octavo y Alonso, que buena parte de la sesión estuvo eliminado, lograba colocarse finalmente 13º.

En la segunda sesión, los tres grandes dejaron ver su superioridad al utilizar el neumático superblando, con la mirada en una carrera que debería disputarse con este neumático y el blando, dejando de lado el ultrablando, al menos a priori. Fue en esta sesión que Räikkönen empezó a perder el control de la situación y a cometer varios errores, tanto en la Curva 15 como en otras partes del circuito. Un presagio de lo que tendría que llegar. Sin embargo, el finlandés supo sacar un tiempo de 1’42”510 en el último intento para colocarse primero, en un momento en el que estaba 13º y eliminado. Con ello superó a Hamilton por 0’166, mucho más cerca aún, dibujándose como una amenaza. Vettel, por su parte, estaba a medio segundo de su compañero, y Ricciardo en décimo lugar, en el límite de caer eliminado. No estaba siendo un gran sábado del australiano.

La lucha por pasar el corte fue intensa. Los Williams, que eran aspirantes a pasar a la última ronda, quedaron fuera por poco, al menos Lance Stroll, 11º pero a sólo una décima de Ricciardo. Tras su compañero y luego, 13º Alonso. Leclerc y Kevin Magnussen –el Haas definitivamente no estaba hecho para Bakú– lo cerraban. Los dos Force India estaban dentro, con Ocon en un impresionante quinto lugar. Dos Ferrari, dos Red Bull, dos Mercedes, dos Renault y los mencionados Force India. Esos eran los equipos en forma en Bakú, más o menos como se mostraba el año pasado pero con el paso adelante de los Renault este año.

La tercera sesión quedó definida en el primer intento. Vettel encajó una primera vuelta soberbia, un 1’41”498 que nadie podría superar en lo que quedó de sesión, ni él mismo, que cometió un error en el segundo intento. Lo curioso es que se trataba de una Pole de regularidad en el ámbito velocístico, porque Sebastian no tenía el récord de ningún sector. Era la Pole de la constancia, rápida y precisa, pero constancia.

Hamilton sí que mejoró su segundo intento, como Bottas, y se colocaron en segunda y tercera posición. Pero no iban a estar ahí, sí Räikkönen, que lograba cerrar la espectacular vuelta que estaba realizando al final de la sesión. En su primer intento, el finlandés volvió a estar errático y se colocaba sexto, tras salirse en la última curva antes de la recta hacia meta. Pero ahora estaba en plena efervescencia, con récord en los dos primeros sectores. La Pole era suya, y debió serlo, pero la ansiedad le pudo, aceleró demasiado pronto a la salida de la misma última curva y la zaga se deslizó con vehemencia. La vuelta estaba hecha añicos. La Pole, o la primera fila al menos, perdida. Se quedó sexto.

Delante de él, Verstappen en quinto lugar, y Ricciardo en cuarto. Los dos monoplazas austríacos, especialmente Ricciardo, habían destacado el viernes. Pero la progresión quedó frenada, mientras Ferrari y Mercedes sí que crecían en su adaptación a la pista. Bottas era tercero, pero con distancia de casi cuatro décimas respecto a Vettel. En séptimo lugar estaba Ocon, brillante de nuevo en este circuito, justo por delante de Sergio Pérez. Igual que la primera línea Vettel-Hamilton despertaba los recuerdos del año anterior, esta clasificación de los Force India removía la dura carrera que tuvieron aquí ambos el año pasado. Lo importante para ellos es que su coche estaba desbloqueándose del mal inicio de año. Hülkenberg era noveno –sería decimocuarto en la parrilla definitiva– y Sainz cerraba los diez primeros, pero ambos lejos de los Force India. De hecho, de no ser por Räikkönen, el orden en Bakú sería diáfano: Ferrari, Mercedes, Red Bull, Force India, Renault y Williams.

Era la tercera Pole Position consecutiva para Vettel –la 53ª de su carrera, la primera línea número 87 del alemán, que supera a Alain Prost e iguala a Ayrton Senna–, algo que Ferrari no lograba desde el año 2007, justo en el que los italianos lograron su último título de pilotos. El monoplaza de fiel color ‘rosso corsa’ se ha definido ya como el mejor coche de la parrilla, por una diferencia no tan amplia como pudiera llegar a parecer, pero lo es. Funciona en todo tipo de trazados, se adapta a los cambios, y su motor, que no es el más potente, no palidece con el Mercedes. Una Mercedes, como equipo, que tiene un coche magnífico, pero que sigue siendo caprichoso con el trato a las gomas, un defecto que estaba maquillado por la ausencia de rivales serios, pero que fue apareciendo conforme Ferrari se colocaba a su altura. Y que es un lastre muy serio ahora que les superan. No obstante, la carrera, aunque Ferrari tenía mejor ritmo, podía tener un desarrollo completamente distinto. De momento, los dos pilotos en mejor forma de la parrilla actual, los rivales por el título en 2017 y este año, salían cara a cara.

 

DOMINGO

El cielo seguía gris el día de la carrera, pero sin cumplir con la ligera previsión de lluvia anunciada. Eso sí, las temperaturas habían bajado bastante y la pista estaba con unos 27 grados que incluso irían bajando. Eso, unido al viento intenso, complicaba aun más un Gran Premio que se presentaba problemático por el aspecto de los neumáticos. De hecho, hubo algún susto camino de la preparrilla. Cuando todos se colocaron en sus posiciones tras la vuelta de calentamiento, los ojos estaban en la primera fila, pero también en lo que podría hacer Räikkönen con el ultrablando en los primeros metros.

Vettel mantuvo su posición con holgura y salió de la primera curva líder por delante de Hamilton, mientras por detrás estaba a punto de desatarse el caos. Kimi lo había intentado, aprovechando su mejor tracción, pero la curva estaba demasiado cerca. Al llegar a la segunda, los Williams de Stroll y Sirotkin tuvieron un roce que descolocó a los demás pilotos. Así, a la salida de la curva, Alonso intentaba adelantar al ruso por el interior, que a su vez tenía a Hülkenberg por fuera. Las escaramuzas entre estos dos, hizo que el Williams se fuese hacia el McLaren y que el Renault también tocase ligeramente el monoplaza color papaya al escaparse. El peor parado fue Alonso, con los dos neumáticos derechos pinchados y renqueando para llegar a boxes, mientras Sirotkin tenía pinchado el delantero izquierdo y tocado el monoplaza. Abandonaría poco más adelante.

Precisamente por delante, Räikkönen intentaba el adelantamiento sobre Ocon, que había salido muy bien. Se emparejó con firmeza, pero el Force India cerró la trayectoria en la curva y el toque fue inevitable. El monoplaza rosa rebotó hasta el muro, y tuvo que abandonar, con el Ferrari con daños significativos en su alerón delantero. Así, de inicio, dos abandonos, y el coche de seguridad en pista mientras tanto Kimi como Fernando pasaban por boxes y colocaban el neumático blando. Las posiciones, una vez asentadas, eran Vettel, Hamilton, Bottas, Ricciardo, Verstappen, Sainz, Stroll, Hülkenberg, Gasly, Leclerc, Vandoorne, Räikkönen, Hartley, Grosjean, Pérez, Magnussen, Alonso y Ericsson.

Cuando en la Vuelta 6 se relanzó la carrera, Vettel jugó con Hamilton a frenarle, tal y como ocurrió el año pasado pero a la inversa. Aceleró en el momento idóneo, muy tarde, y abrió un hueco suficiente para no verse en problemas. Sí que los tuvo Ricciardo, que se vio superado por Verstappen con vehemencia, colocándole en una posición de vulnerabilidad con Sainz, que no perdió la ocasión y también pasó al australiano para colocarse quinto. No aguantaría mucho ahí, y aprovechando sus ultrablandos, el madrileño superó a su excompañero de equipo en la Vuelta 7 y se colocó en un espléndido cuarto lugar, mientras que Hülkenberg con Ricciardo para colocarse sexto. Los Renault estaban sacando todo el partido a sus neumáticos más prestacionales. Mientras tanto, Vettel se escapaba hasta los tres segundos con facilidad, su ritmo mucho mejor que el del Mercedes con las mismas gomas superblandas.

A partir de ese momento, el foco de atención empezó a colocarse en los Red Bull. En la vuelta 11, Ricciardo estaba dispuesto a devolver a su compañero los favores recibidos, pero no era capaz ante la defensa del holandés. Al menos ambos recuperaron una posición al abandonar Hülkenberg por un toque con un muro, lo que apeaba al alemán de una carrera en la que, con su sobriedad al volante, podría haber obtenido una buena recompensa. Verstappen tenía problemas con la carga de la batería, lo que finalmente aprovechó Ricciardo para adelantarle, con toque incluido entre ambos. Era el primer aviso de una rivalidad que iba a encenderse vuelta a vuelta. El holandés era un tapón par Stroll, un sólido Leclerc y un recuperado Räikkönen, que ya estaba décimo.

En cabeza de carrera, Vettel abría un hueco cada vez más grande de manera sostenida, mientras Hamilton cometía algunos errores en varias curvas, el primero en la última, pero también después con una notoria pasada de frenada en la primera curva en la Vuelta 22 que hacía aumentar la diferencia entre ambos a los 7’9 segundos. El alemán de Ferrari controlaba la carrera y el ritmo sin problema, con más estabilidad y velocidad que el Mercedes. Entre tanto, Sainz había pasado por los boxes para poner los blandos, y Räikkönen, a base de adelantar, lograba volver al sexto lugar en que había partido, pero con el neumático blando para, a priori, toda la carrera.

Era la vuelta 23, y Hamilton se dirigía a boxes. La estrategia era clara, colocar el blando. Aguantar el resto de la carrera. El problema es que sus neumáticos no alcanzaban temperatura, como también se quejaba Räikkönen. El británico era tercero, pero no tenía la capacidad para poner en apuros, ni de cerca ni en la distancia con un ritmo mejor, a Vettel, que se mantenía firme en pista con los superblandos, con una degradación insultantemente baja. Bottas, que en ese momento era tercero, no era una amenaza. Las amenazas y las temperaturas altas estaban en Red Bull. En la vuelta 27, Ricciardo volvió a lanzarse a por Verstappen, que le había devuelto el adelantamiento. Era la curva 1, pero Max aguantó cuanto pudo. Camino de la segunda curva, el australiano trató de ahogar al holandés, que no cedió y se coló por un hueco que no existía apenas, muy severo el australiano con el espacio concedido. Pero tuvo que ceder, de momento.

Vettel aguantaba con buen ritmo. Seguía en pista vuelta tras vuelta. La opción de pasar al ultrablando empezaba a tenerse en cuenta: pista fría, ni Hamilton ni Räikkönen con tiempos rápidos y sí con problemas para poner los neumáticos en su ventana de funcionamiento correcto. Sin embargo, Ferrari optó por una estrategia lógica, sin asumir riesgos. En la Vuelta 31 paró a Vettel a por blandos, y salió segundo con una distancia de ocho segundos sobre Hamilton. Sólo tenía que parar Bottas, y todo se reordenaría. Pero Mercedes iba a esperar más para eso, aguantando al finlandés en pista, que obviamente iba a optar por el ultrablando, y con ello atacar a Hamilton y Vettel en las últimas vueltas, si es que le daba tiempo.

Pero eso eran conjeturas. El azar quiso jugar de nuevo, y lo hizo de manera cruel para Red Bull. Verstappen seguía por delante de Ricciardo tras las paradas de ambos en boxes, con el holandés que había logrado recuperar la posición que su compañero le había arrebatado por fin en la vuelta 35. En la 38, sin escaparse de Max, Daniel paró en boxes y colocó los ultrablandos. En la siguiente lo hizo Verstappen y salió por delante. Quizás para Ricciardo fue el colmo de la desesperación. Así que en vuelta 40, enfilando la larga recta –pese a las rápidas curvas intermedias– decidió atacar sin esperar más, sabedor que podía perder sus opciones de remontar posiciones. Verstappen hizo algún abanico al inicio de la recta, con Daniel aún lejos. Cuando se acercaban a la zona de meta, el holandés se colocó firme en el interior. Si Daniel quería adelantar tendría que irse por fuera en la primera curva. Así que el australiano se enfundó el estilo de Nigel Mansell y fingió un ataque a la derecha, para volver rápido a la izquierda y ganar el interior. Max lo vio y se movió un poco a la derecha para volver inmediatamente a la izquierda, manteniendo siempre su espacio en esa parte de la pista. Pero Daniel ya había iniciado su maniobra por esa misma zona, y por un hueco que era absolutamente escaso. Tan escaso, en realidad, que Ricciardo nunca ocupó un hueco, sino la misma trayectoria que Max. Era muy tarde. El choque fue tan fuerte con la trasera del Red Bull –prueba quizás de que el australiano iba algo pasado– que levantó la zaga del coche de Max. Ambos se fueron a la escapatoria, incapaces de volver nunca más a pista. Red Bull acababa de permitir un suicidio doble, había dejado que la sangre de ambos ardiese, y debían haber sabido que ninguno iba a ceder jamás. El resultado es un abandono doble. Y pese a ello, hay que agradecer al equipo austríaco que no interviniese, porque la lucha entre ambos fue eléctrica. Difícilmente la vamos a volver a ver en mucho tiempo.

El coche de seguridad se hizo necesario, y la luz asomó para Mercedes y Bottas. Parada en boxes en la vuelta 41 y el ultrablando. Líder de la carrera. Claro, que prácticamente toda la parrilla paró, salvo Pérez. Así que los teníamos a todos con los ultrablandos para muy pocas vueltas. Bottas, Vettel, Hamilton, Räikkönen, Pérez, Grosjean, Sainz, Leclerc, Stroll, Alonso, Magnussen, Gasly, Hartley, Vandoorne y Ericsson. Esa era la situación hasta que Grosjean finiquitó un fin de semana plagado de errores con el último: calentando las gomas, perdió el control y chocó contra el muro. El coche de seguridad iba a estar mucho más tiempo, así que Vandoorne acabó por sucumbir a la llamada del ultrablando y pasó a último.

Vuelta 48. Cuatro para el final. Una carrera demasiado al sprint. Bottas que dirige el grupo y debe decidir cuándo arrancar de nuevo. La recta es muy larga, pero de manera absolutamente pueril, el finlandés apretó el acelerador a fondo antes de las rápidas curvas que preceden a la meta. Obviamente, los depredadores que le seguían iban a llegar con opciones a la primera curva. Vettel se defendía de Hamilton mientras a la vez preparaba su ataque sobre Bottas, y Kimi se inmiscuía en cuarto lugar sin entrar en la batalla, esperando recolectar algo manteniendo una posición calmada. Así que Vettel sostuvo a Hamilton y atacó a Bottas, el Ferrari bloqueando la rueda delantera derecha. Por un momento, parecía que lo iba a lograr. Pero era una quimera: bastante tuvo con no salir por la escapatoria y poder mantenerse en la pista, perdiendo posiciones hasta el cuarto lugar. Quizás si un par de metros antes hubiera aplicado los frenos, hubiera salido con la gloria, pero consiguió sólo ser precipitado, y ahora debía lidiar con un enorme plano en sus ruedas. No lo fue Leclerc, que adelantó a Sainz para ponerse sexto, ni Alonso que también pasó a Stroll. Pero aquí no acababan las sorpresas.

Vuelta 49. Bottas se dirige a meta otra vez. Su relanzamiento torpe había quedado maquillado, pero entonces, pasó por los restos de algún coche. Su rueda trasera derecha que pierde aire y se desploma al frenar para la primera curva. Se acabó la opción de victoria, adelantado por todos los supervivientes. Hamilton era líder y Räikkönen, que había llegado a rodar 12º, estaba segundo. Pero el finlandés no fue una amenaza para el británico en las vueltas que quedaban. En el momento en el que Bottas pinchó, Pérez, que había cumplido una sanción de cinco segundos por adelantar antes de la línea del coche de seguridad al inicio de carrera, superó a Vettel, que se caía del podio. Sainz, por su parte, volvía a recuperar su posición con Leclerc, y Alonso y Stroll se enzarzaban en un breve intercambio de posiciones que cayó del lado del español.

La última vuelta, y la bandera a cuadros en primer lugar para Hamilton. Una victoria inesperada y que, como la de Vettel en Australia, jamás hubiera logrado. Su Mercedes no está perfecto, pero en la cuarta carrera, el inglés por fin recupera esa senda de la victoria que tanto necesitaba. No sólo eso, sino que además toma el liderato del Campeonato del mundo en el momento en el que se inicia la temporada europea, momento clave de evolución de los monoplazas. Así, tras el periplo inicial en el que las mejoras son menos intensas, el balance neto es un liderato de cuatro puntos que, de ser China y Bakú dos carreras normales, sin sobresaltos, no hubiera sido posible. Pero de condicionales están llenos los campeonatos del mundo que no han sido. La realidad es que el campeón del mundo es el líder, pese a no mostrar una gran alegría, sabedor de que el trabajo a realizar es inmenso.

Más feliz estaba Räikkönen, que había obtenido un gran segundo lugar, pero con algunos peros. Sin sus errores en los momentos clave de la clasificación, podría haber estado en condiciones de ganar la carrera. Volvemos a los condicionales, claro. En el mundo de las realidades, el finlandés completó una buena carrera, que de inicio parecía abocada al desastre, y ahora está en tercer lugar del campeonato del mundo, aunque a 22 puntos del líder. La impresión, en todo caso, es que Kimi está en un nivel mucho mejor, gracias a un coche que responde a sus peculiares necesidades de pilotaje.

Exultante Pérez en tercer lugar, con una carrera muy inteligente y agresiva cuando hubo de serlo, remontando muchas posiciones y logrando de nuevo estar en el podio después de dos años, en un circuito en el que el mexicano siempre ha estado a un gran nivel. Force India mejora, pero debe demostrar esa progresión en la temporada que se abre ahora. Supo aguantar a un Vettel con los neumáticos mermados, pero lo hizo con un gran aplomo. Un Vettel cuya cuarta posición no satisface a nadie en el equipo italiano, ni tampoco al propio piloto. Dos carreras perdidas en las que la ventaja debería haber sido mayor en el campeonato. Ferrari cuenta con el mejor coche hasta ahora y debería haberlo aprovechado mejor. De oportunidades perdidas están los campeonatos perdidos llenos.

En quinta posición, su segundo mejor resultado en F1, Sainz. Con circunstancias algo más favorables, el podio estaba al alcance hoy. Pero como reconocía el madrileño, la potencia del motor Mercedes del Force India era demasiada, y Vettel también era más rápido. Mejor resultado del año, también, para Renault. Pero sobre todo, es un bálsamo para el español, que obtiene un gran resultado cuando todavía está adaptándose al monoplaza, del que augura un gran potencial. Sexto, con sus primeros puntos, Leclerc. Ya el sábado estuvo excelente, y el sábado, con una carrera quizás discreta a los focos, pilotó de manera impecable, como es su estilo conocido en su trayectoria. Es la segunda vez que Sauber puntúa, algo muy importante para el peor coche de la parrilla, que no obstante ha mejorado desde el año pasado. En una carrera de inteligentes, en un circuito de precisión, ahí estuvo el monegasco.

Como Alonso, séptimo, un resultado impresionante después del inicio de carrera tan destructivo que había tenido que experimentar. El español sigue siendo un valor seguro en la capitalización de resultados, y más con un coche que no está para estas posiciones. Suma 28 puntos y es sexto en el Campeonato y aunque mira hacia arriba con ambición, esta misma posición es ya un éxito a estas alturas. Detrás de él, Lance Stroll consiguiendo los primeros puntos del año para Williams, en una carrera que daba la impresión de que podría haber sido incluso un poco mejor para el conjunto inglés, con buenas prestaciones en Bakú. El canadiense volvió a sacar petróleo de una carrera loca, como el año pasado siendo tercero, y mantuvo la calma sin cometer errores. Justo premio que es un pequeño bálsamo.

Tras ellos, noveno Vandoorne, que sigue sufriendo con este McLaren, o quizás simplemente lo coloca donde debe estar. Y cerrando la zona de puntos, Brendon Hartley, con un STR13 que no ha vuelto a tener el rendimiento de Baréin, pero que sí que puede al menos trabajar con la calma de la fiabilidad que parece haber encontrado Honda. Tras ellos, Ericsson, que esta vez no fue capaz de obtener puntos, en parte debido a un error propio durante la carrera. Gasly era duodécimo, y Magnussen el último. Especialmente llamativo el descalabro de Haas, que empezó las dos primeras carreras con un gran rendimiento, que ha perdido oportunidades de obtener grandes resultados de conjunto, y que languidece en el Campeonato de Constructores con 11 puntos, sólo uno más que Sauber.

En ese campeonato, el líder vuelve a ser Ferrari, curiosamente con cuatro puntos de ventaja sobre Mercedes. Los mismos cuatro puntos que saca Hamilton a Vettel. Bakú, con su loca carrera –quizás algún día haya alguna carrera tranquila en el peculiar trazado urbano– deja una equívoca igualdad en ambas tablas. Ferrari es superior, pero no rentabiliza. Y el que perdona en un ambiente tan competitivo, acaba pagando. Porque Hamilton, que estaba inmerso en una crisis, que había perdido el norte, que estaba errático en su pilotaje, es el líder del Mundial. Como si nada hubiera pasado.

Un comentario

  1. Madre que locuras de carreras nos planteasn esta temporada, si son la mitad de locas que esta de baku, tendremos por fin un mundial entretenido en cualquier lugar de la parrilla, parece que el cambio de peces gordos en la F1 va surtiendo efecto y se empiza a ver resultados en carreras vastante entretenidas .

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