Partes anteriores:

Parte I: fundamentos básicos.

Parte II: 3 fases de una gran frenada.

Parte III: ¿Dónde debo frenar?

Parte IV: las 2 excepciones

 

Un vehículo se mueve usando el freno motor cuando dejamos de acelerar con una marcha engranada; la caja de cambios ejerce presión y entonces el coche pierde velocidad sin haber usado el freno tradicional en ningún momento.

 

Usos

Particularmente, en competición me parece interesante para:

  • Corregir el balance de un coche en frenada. Ajustando el diferencial en desaceleración, podemos modificar el balance de un coche para que se muestre más o menos sobre/subvirador a la hora de soltar el acelerador. Si bien, un abuso de esto provocará un aumento del desgaste en el tren motriz.
  • Corregir una trayectoria en plena curva. En relación con el punto anterior (y al artículo anterior de la semana pasada), un freno motor bien ajustado en diferencial puede ayudarnos a corregir una mala trazada que nos lleve al exterior de la curva, dejando de pisar el acelerador un instante mientras seguimos girando el volante.
  • Sustituir al sistema de frenos durante una emergencia/problema; no es algo común, pero en caso de que nuestros frenos estuvieran en un punto crítico de funcionamiento, podríamos hacer más uso del freno motor a fin de refrigerar frenos o evitar un desgaste excesivo.

 

Problemas

Hay dos efectos negativos a tener en cuenta respecto a su uso:

> Bloqueo del tren motriz; debemos tener en cuenta que, a igual número de rpm, la velocidad es muy distinta entre una marcha y la anterior (ejemplo: a 3000rpm, en 4ª un coche podría ir a 70km/h, pero a 3000rpm en 3ª solo podría ir a 40).

Así, cuando se realiza la reducción, el motor se toma su tiempo para subir de forma brusca las rpm hasta que se adecúan a la velocidad, y si esto se produce de forma agresiva, las ruedas del tren motriz estarán girando a menor velocidad de la que nos desplazamos provocando un derrape.

Para evitar este efecto se usa la conocida maniobra de “punta-tacón”, que consiste en lo siguiente:

  • Posición de pies:

  • Procedimiento: empezamos a frenar con la punta del derecho, y cuando pisemos embrague para reducir, damos un toque al acelerador con el tacón (embrague y acelerador a la vez). De este modo, en el momento en que el motor esta desacoplado, sube de vueltas y recibe la siguiente marcha a altas revoluciones, obteniendo con ello un freno motor mucho más efectivo y estable.

> Rotura de la caja de cambios; puede ocurrir si somos muy agresivos con la reducción de marchas, de forma que el motor se vea obligado a subir las rpm por encima de cifras seguras. Esto puede pasarnos cuando sin querer bajamos dos marchas en vez de una.

 

Continuará…

4 Comments

  1. Muy interesante como siempre!!
    Un duda, ¿esta técnica se sigue utilizando en las competiciones mas avanzadas (porsche cup, le mans, gt3…) o la electrónica ya ha adelantado al piloto?

    • Hola ude; gracias por tu valoración y por la cuestión que dejas. Imagino que te refieres al punta-tacón, si es así, yo diría que es practicamente obligado su uso en coches con caja manual, para poder reducir rápido ya que en cada reducción ayudamos al motor a subir de vueltas.

      En competiciones tipo FIA GT (al menos hace unas 2-3 temporadas), algunos pilotos iban con caja secuencial y en las reducciones daban pequeños toques de gas, pero otros con el mismo coche no lo hacían.

      Al final, un coche de competición moderno no creo que necesite ayuda en ese sentido. Pero todo es cuestión de ver cómo reduce cada vehículo, si le cuesta recuperar rpm al bajar marchas, siempre será una maniobra interesantísima, y hasta obligada en ciertos coches (para ser rápido).

      Saludos!

  2. Que bueno franky , siempre aprendiendo con todas estas lecturas .

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