Seguimos por donde lo dejamos la semana pasada con la Parte I

La respuesta a cómo frenar podríamos resumirla en: lo más fuerte que puedas sin hacer que la rueda se deslice por la pista. Y para ello voy a darte una secuencia de tres pasos, que te muestro en esta captura de telemetría:

 

Paso 1: Cruce gas-freno.

Nos situamos en el punto de referencia para iniciar la frenada (ya trataremos esto más adelante); aquí debemos hundir el pedal de freno rápido y fuerte, a la vez que soltamos el acelerador formando un cruce entre ambos pedales (se va uno al mismo tiempo que entra el otro). Dicho cruce debemos hacerlo lo más rápido que podamos.

 

Paso 2: Regulación de presión.

Tras el inicio mantendremos una presión fuerte en el freno. Pero según a medida que progrese la frenada deberemos ir liberando un poco el pedal (si te fijas puedes ver justo donde se sitúa la marca azul, la presión ha bajado al 96%), regulando la fuerza que hacemos para evitar un derrape. Este paso es el más importante, y se explica por lo siguiente:

  • Energía del coche: depende de la velocidad al cuadrado, por lo que si comparamos un coche a 100 y otro a 200 km/h, este último necesitará una frenada 4 veces más potente (en vez del doble).
  • Carga aerodinámica: a más velocidad, más presionan los alerones contra el suelo, de ahí que el coche pueda derrapar más fácil al bajar la velocidad.
  • Temperatura: los frenos tardan unas décimas o incluso un par de segundos en llegar a su rango óptimo de temperatura, que es donde más potencia ofrecen.

 

¿Y cómo me entero de que estoy derrapando? Tienes 3 sentidos que te avisan:

  • Vista: en los retrovisores podrás ver que empieza a salir humo de las ruedas. En el caso de los monoplazas lo tienes más fácil si vas viendo las ruedas delanteras.
  • Oído: escuchando el derrape. Mi recomendación es pilotes con auriculares ya que ganarás muchísimo en concentración y en calidad de información sonora.
  • Tacto: la más importante para mí. Un FFB bien regulado debería de informarnos de que hay ruedas bloqueándose, aunque esto dependerá en gran medida de la calidad del volante y de lo fino que hayamos ajustado el FFB. Pero en cualquier caso deberíamos notar que la dirección pierde dureza y que el balance del coche tiende a descontrolarse.

 

Paso 3: Cruce freno-gas.

Una vez alcanzamos la velocidad que nos permite encarar la curva, realizamos un cruce de pedales (como el del paso 1) pero a la inversa: soltamos freno y empezamos a acelerar poco a poco.

Evidentemente tu capacidad para hacer una frenada perfecta, no sólo dependerá de que sigas perfectamente esta secuencia, sino que también deberás dominar el ajuste del setup en cuanto a: presión, distribución, freno motor… cosas que veremos en siguientes artículos.

 

Continuará…

4 Comments

  1. Turu

    Si se me permite la pregunta, Cuál es la razón de que se deba realizar el cruce de “gas-freno”?
    Especialmente hablando de la fase inicial de la frenada, lo ideal no sería -hablando de coches automáticos sin pedal de embrague-, que ambos pedales no se solaparan y que hubiese el menor espacio de tiempo posible entre uno y otro?

    Un saludo profe

    • Buena pregunta; realmente lo idílico sería que en un instante el pedal de gas pasara de 100 a 0% y en el siguiente instante el de freno hiciera lo contario (pasar de 0 a 100%). El problema es el recorrido que tiene que hacer el pedal para pasar de una posición a la otra, tomándose unas cuantas centésimas.

      Si decidimos que no haya solapamiento, provocaremos que en cada frenada el coche recorra unos metros en los que no estamos acelerando ni frenando, lo cual implica a su vez que habremos tenido que soltar antes el gas para no pasarnos de frenada al haber una transición más lenta.

      Teniendo encuenta esto, lo más efectivo es hacer el juego de pies de forma simultánea, buscando que haya un cambio instantáneo entre gas al 100% y freno al 100%.

  2. Una duda…La frenada no debería tener un pico mas acentuado, es decir, en una frenada en la que tienes que aplicar el 100% del freno, no debería luego tener una progresión descendente un poco mas notable.

    • Buenísima apreciación.

      Es algo que dependerá del grip que pueda ofrercer el coche, la potencia de frenada y el setup.

      Digamos que en el ejemplo de la gráfica que he puesto en el artículo, hablamos de una situación en la que hasta que no llevas un rato frenando, no hay bloqueo.

      En cambio si por ejemplo tenemos un coche de baja carga aerodinámica o rodando en condiciones de poco grip, efectivamente pegaremos un pisitón pero inmediatamente deberemos ser más cuidadosos dosificando la potencia de frenada.

      Al final se trata de llevar el pedal siempre al máximo de lo que nos permitan todas las condiciones, y sin que la rueda patine sobre la pista.

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